Perché ad Amsterdam ci sono così tante biciclette?

Più biciclette che abitanti

Gli statistici della città stimano in oltre 900.000 le biciclette di Amsterdam nel 2017, quando quattro residenti su cinque dai dodici anni in su ne possedevano una. All’inizio del 2019 la città aveva circa 863.000 residenti. Fa più di una bicicletta a persona, neonati compresi.

E vengono anche usate. Nel 2022 uno spostamento su tre fatto da chi vive qui era in bicicletta. Alla fine del secolo scorso era meno di un quarto. Le auto sono più rare di quanto ti aspetteresti: all’inizio del 2023 c’erano 0,4 auto private per ogni famiglia, il dato più basso tra tutti i comuni dei Paesi Bassi.

Piatta, piccola e quasi consegnata all’automobile

La geografia aiuta. La città è piatta e piccola, e quasi tutti i tragitti sono brevi. E qui si va in bicicletta da molto tempo. Le prime piste ciclabili di Amsterdam furono realizzate nel 1925, nella Van Woustraat, nella Rijnstraat e sull’Amsteldijk. Nel 1959 gli olandesi percorrevano in bicicletta circa 1.500 chilometri a testa, un picco che da allora non è più stato eguagliato.

Poi arrivò l’automobile, e le strade furono rifatte su misura per lei. Tra il 1964 e il 1974 l’uso della bicicletta nei Paesi Bassi calò bruscamente, e a metà degli anni 1970 si pedalava per circa 700 chilometri all’anno, meno della metà del dato di prima. Nel 1967 un esperto di traffico americano, David Jokinen, propose di interrare il Singelgracht per farci passare un’autostrada a sei corsie e di abbattere due interi quartieri, De Pijp e il Kinkerbuurt. Il suo piano fu sommerso dalle critiche e ne fu realizzato ben poco.

Che cosa cambiò negli anni 1970

I morti sulle strade dei Paesi Bassi toccarono il massimo nel 1972, con più di 3.200 in un anno, e molti dei morti erano bambini. Nel marzo 1973 fu fondata una campagna chiamata Stop de Kindermoord, «fermate l’assassinio dei bambini». Nell’ottobre 1975 seguì un’unione dei ciclisti. Insieme alla scarsità di petrolio del 1973 e del 1974, le proteste fecero cambiare rotta alla politica del governo.

Il piano del traffico di Amsterdam del 1978 diede la priorità alla bicicletta, soprattutto a piste ciclabili separate dalla carreggiata, e per farle tolse spazio al traffico a motore. Dal 1977 la distanza percorsa in bicicletta dagli olandesi ricominciò a salire. Quello che vedi oggi per le strade risale a quelle scelte.

Dove vederlo

Comincia da Amsterdam Centraal. Sotto l’acqua davanti alla stazione c’è un parcheggio per 7.000 biciclette. Ha aperto il 26 gennaio 2023 e allora era il più grande della città. Ci scendi con dei tappeti mobili. Un secondo, per 4.000, ha aperto un mese dopo dall’altro lato della stazione, costruito nell’acqua dell’IJ.

Al Rijksmuseum, fermati nel passaggio sotto l’edificio. Il museo stesso dice che un percorso che lo attraversasse era richiesto nell’incarico originario, perché l’edificio fosse una porta tra la città vecchia e i nuovi quartieri a sud. Le auto ne sono escluse dal 1931. Quando il museo fu ristrutturato, tra il 2003 e il 2013, il passaggio fu chiuso, e si discusse a lungo se le biciclette dovessero tornare. L’unione dei ciclisti e un comitato chiamato Red de Onderdoorgang, «salvate il sottopassaggio», fecero pressione perché tornassero. Nel maggio 2013 le biciclette tornarono.

Poi prosegui fino al Vondelpark, dove la discussione è ancora più vecchia. Negli anni 1880 e 1890 i gestori del parco cercarono di frenare i ciclisti con sentieri appositi, orari limitati e multe per chi andava più veloce del trotto di un cavallo. Nel 1893, dopo molte discussioni, andare in bicicletta fu permesso, e anche allora solo al mattino.